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Date:         Fri, 23 Feb 2001 08:20:02 -0500
Reply-To:     Derek Drew <derekdrew@RCN.COM>
Sender:       Vanagon Mailing List <vanagon@gerry.vanagon.com>
From:         Derek Drew <derekdrew@RCN.COM>
Subject:      More Transmission FAQ Including the original German
In-Reply-To:  <15d901c09d51$e2dadd40$0f0311ac@medusa>
Content-Type: text/html; charset="iso-8859-1"

<html> At 04:34 AM 2/23/01 +0000, you wrote:<br> <blockquote type=cite cite>Where can I get a copy in the original authors language, ie German?<br> John.</blockquote><br> Try the German toward the bottom of this email. <br> <br> Before I turn you over to the German, here is a select paragraph, including mentions of &quot;rash deaths&quot; and &quot;durability of only a few minutes&quot; and the first focus, as always, is on the big double taper roller bearing, and then with the problem that some of the little needle bearings with plastic housings have the plastic melt. Also, we see here the continuing mention of the problem of the teeth in 3rd and 4th gear. <br> <br> In the last month or two I have formed the opinion that it is time at rebuild time or gear change for us all to switch over to the heavy duty kind of 3rd or 4th gear of the sort the Weddle sells <a href="http://www.2weddle.com/" eudora="autourl">www.2weddle.com</a> rather than use factory gears. <br> <br> To give credit to the author of this FAQ, his name is Jens and he can be reached at t3syncro16@freenet.de and he is one of the more involved Syncro writers in Germany. Don't know if he speaks any english though.<br> <br> Again, to emphasize, and to keep from getting nasty mail from all the many successful engine upgraders, I still believe in changing engines and engine upgrades and upgrades like the Subaru projects if they can get their ground clearance in order. *I did not write this FAQ.* I just think the lesson is to take it easy. <br> <br> =================================<br> FAQ Abstract on Foreign Engines<br> ================================<br> <br> <font color="#0000FF">What happens with use of foreign engines? <br> <br> The basic construction of the T3 gearbox decreases/goes back actually already to the all first beetle gearbox of 1936! Thus this gearbox drags many constructional lack until today with itself, which cannot be repaired unfortunately also. The strongest ever built serienmotor was the 2,1l WBX with 82 kW/112 HP, engine identification letter DJ. this engine brings it on a maximum torque of 176 nm. The serial T3 gearbox is expenditure-provoked with this torque to to its power limit! Each further increase of the max. Torque (those max. Engine performance is here less importantly) durability will shorten. In the case of very strong foreign engines durability knows even only few minutes amounts to the following components to suffer with high torques frequently rash death: - the double taper roller bearing of the gearbox output wave - the gears of 4. (and/or 5.) Gear. With GET down copies of the TDI engines with torques to 280 nm can the 4. (5.) gear after few kilometers tooth failure have - the gears of the final drive - the needle bearing cages of the lot gears (happens rather at high numbers of revolutions, thus rather with strong petrol engines) There are still many further problem places, that here is however in accordance with my modest opinion the most important. Remedy by Volkswagen production items: With VW OF South Africa becomes serial a 5-cylinder engine with 136 HP and a max. Torque of 200 nm in the T3 blocks. Since with beginning of this series the German gearboxes died rashly, some small modifications one accomplished. The most important change was the installation of two oil returning plates, which in the operation for an additional oiling of the final drive with double taper roller bearing and 5. Gear ensure. These oil returning plates can be re-tooled with each German gearbox! In addition became the needle bearing for the lot gear of 5. Gear and 1. Gear changed. Indeed the old bearing to Bj. was again introduced 1984. Apparent the plastic cage of the old bearing is more resistant to high temperatures. Furthermore oil oil grooves were temporarily trained in the gearbox output shaft, in order the needle bearings of the lot gears better to lubricate and also more oils to the double taper roller bearing bring. However current gearboxes from South Africa are not to already have these oil oil grooves no more, them seem thus not to have worked satisfactorily. So completely exactly I do not know it however. With these modifications the current South Africa gearbox holds the torque from the 5-cylinder engine (200 nm). Further increases are wohl.aber no longer possible, since VW does not offer stronger engines to OF SA. Remedy by Custom parts: Some offerers developed special gears, which are to tolerate high torques. Unfortunately these gear sets do not release the other problem areas, so that also with installation of high-strength gears no safety is given concerning the durability. Thereby however the tooth failure is nevertheless prevented Unfortunately there are no secured realizations, what bears the T3 gearbox maximum. It seems safe to be only that with use of engines with max. Torques over 200 nm will suffer the durability. The gearbox will hold, probably none is able to predict, it depends too much of individual efficient operation. Who constantly uses the performance of a strong foreign engine fully, must count evenly on premature Exitus of the gearbox. Characteristics of the TDI engines: TDI engines (particularly however the 4-Zylinder-Baureihe) load the gearbox particularly strongly. By torsional vibrations and by the brachiale torque with very low engine speeds (AFN engine: 235 nm with 1900 rpm) are very highly stressed all components. Here the use of high-strength gears is worthwhile itself particularly. Also the use of the two-frame flywheel is recommended. This ZMS smoothes the occurring torque points (to 600 nm are possible) when engaging the clutch and winding the engine up. Characteristics in the case of strong fuel foreign engines: Since petrol engines have mostly a high rated speed (up to 6500 rpm), other loads occur at the T3 gearbox. Here then frequently overheating damage is to be clamped after longer trips with high speed. Thus e.g. the plastic bearing cages of the lot gears melt. In addition the hardness layer of the gears is destroyed with transmission oil temperatures over 120 °C. Thus pitting effect and tooth failure occur.<br> <br> <br> <br> </font>Grundsätzliches zum Schalt-Getriebe vom VW-Bus T3 unter besonderer Berücksichtigung <br> von Fremdmotoren im T3 <br> Hier möchte ich mal etwas zum Getriebe vom T3 von mir geben, wobei ich mich <br> auf die Getriebe für wassergekühlte Motoren beschränken möchte. Die Ausführungen <br> sind nicht für Maschinenbauer gemacht und stammen auch nicht von einem solchen. <br> Eventuelle Nachlässigkeiten in der Ausdrucksweise möge man mir also verzeihen. Falls <br> hier jedoch falsche Sachverhalte auftauchen, bitte ich dringend um Korrektur ! <br> Bauart: <br> 4- oder 5-Gang 2-Wellen-Wechselgetriebe mit integriertem Achsantrieb. <br> Typen: <br> Ich würde die T3-Getriebe in drei Gruppen teilen (unabhängig vom Motor): <br> - 4-Gang-Getriebe <br> - 5-Gang-Getriebe <br> - syncro-Getriebe <br> Aufbau: <br> Durch den integrierten Achsantrieb hat das Getriebe im Prinzip drei <br> verschiedene Abschnitte: <br> 1. Kupplungsgehäuse, manchmal auch Kupplungsglocke genannt <br> Dieser Teil des Getriebes ist bei 4-, 5-Gang und syncro-Getriebes (fast) identisch <br> und frei austauschbar. Beim syncro sind Kleinigkeiten anders, trotzdem passen <br> alle Glocken wechselweise auf alle Getriebe. <br> Dieser dem Motor zugewandte Teil enthält die Motorschwungscheibe <br> mit Kupplungsdruckplatte und Reibscheibe, sowie den Ausrückmechanismus. <br> Außerdem sitzt außen an der Kupplungsglocke noch der Anlasser, welcher <br> mittels Magnetschalter auf den großen Zahnkranz der Motorschwungscheibe <br> einspurt <br> Das Kupplungsgehäuse ist logischerweise zum Motor hin &quot;offen&quot; und läuft <br> nicht im Ölbad. Wenn man so ein ausgebautes Getriebe vor sich legt, sieht <br> man auch nur die lange Getriebeeingangswelle, die im eingebauten Zustand <br> bis in die (hohle) Kurbelwelle vom Motor ragt, und den Kupplungsausrück- <br> mechanismus mit Ausrücklager (oder auch ohne Lager). <br> Die Kupplungsglocke ist mit 10 (?) Schrauben an dem übrigen Getriebegehäuse <br> festgeschraubt. Da dahinter der ölgefüllte Teil beginnt, sollte man diese nur nach <br> Ablassen des Getriebeöls abnehmen. Falls nur die Glocke getauscht werden soll, <br> kann man das Getriebe auch einfach senkrecht stellen und die Glocke tauschen, <br> dann kann das Öl drinbleiben. <br> Es gibt drei verschiedene Kupplungsglocken für das T3-Getriebe: <br> - für VW-Wasserboxer (und Luftboxer) <br> - für VW Reihen-4-Zylinder Diesel, auch passend für Reihen-4-Zylinder Benziner <br> - für VW/Audi-5-Zylinder-Benziner, auch passend für Reihen-5-Zylinder Diesel <br> Die letztere Glocke wird von VW ausschließlich in Südafrika verkauft ! <br> Zum Betrieb anderer Motoren (Ford, BMW, usw.) sind Adapterplatten erforderlich. <br> 2. Achsantrieb <br> Hinter der Kupplungsglocke befindet sich das Gehäuse des Achsantriebes mit dem <br> Differential. Es handelt sich hierbei um einen Winkeltrieb, wobei das kleine Ritzel <br> (es gibt Ritzel mit 6 und 7 Zähnen, die jedoch auch bei gleicher Zähnezahl keineswegs <br> austauschbar sind) fest an der Getriebeausgangswelle sitzt. <br> Das Differential selber sitzt sozusagen quer im Getriebegehäuse und beinhaltet das große <br> Ritzel und den eigentlichen Differentialkorb mit Ausgleichsgetriebe. Beim syncro gibt es <br> spezielle Differentiale mit 100%-Sperrklauen. Beim 2WD sind manchmal sogenannte <br> selbstsperrende Differentiale (max. 30% Sperrwirkung über Reibung) eingebaut worden. <br> An diesem Gehäuseteil befinden sich dann logischerweise auch die Flansche, wo die <br> Antriebswellen festgeschraubt werden. <br> Die Getriebeeingangswelle ist in diesem Gehäuse geteilt, sodaß man diese hier lösen <br> und den vorderen Teil, welcher bis zur Motorkurbelwelle reicht, austauschen könnte. <br> Die vorderen Teile der Eingangswelle unterscheiden sich bei Diesel- und Benziner- <br> Getrieben hinsichtlich der Länge des vorderen Zapfens, welche im Pilotlager läuft. <br> Es gibt sehr viele serienmäßige Übersetzungen, die von VW immer dem jeweiligen Motor <br> und dem Einsatzzweck angepaßt wurden. Saugdiesel (im 2WD) haben die kürzeste, jemals <br> gebaute Übersetzung, einige WBX (z.B. der 60 PS WBX !!! und der 112 PS WBX) die längste. <br> Die längste von VW lieferbare Achsübersetzung ist 32:7 (= 4,571). <br> Achsübersetzungen sind innerhalb der 4-Gang-, 5-Gang- und syncro-Getriebe frei tauschbar, <br> allerdings nicht zwischen den Gruppen ! Ein Achsantrieb vom syncro paßt nicht in ein <br> 5-Gang-Getriebe usw. Verschiedene Achsübersetzungen vom 5-Gang-Getrieben sind <br> aber frei austauschbar. Dieses hängt damit zusammen, daß das kleine Ritzel ja fest <br> mit der Ausgangswelle verbunden ist und die Wellen sind bei den 3 Gruppen unterschiedlich. <br> Der Austausch eines Achsantriebes bedingt leider die vollständige Zerlegung des Getriebes. <br> 3. Wechselgetriebe <br> Nach dem Achsantrieb beginnt das eigentliche Wechselgetriebe, welches bei allen T3-Getrieben <br> vollsyncronisiert ist. Die prinzipielle Bauart ist bei allen Getrieben gleich. <br> Auf den Wellen befinden sich sogenannte Festzahnräder und Loszahnräder. Alle Zahnräder <br> sind ständig im Eingriff. Beim Schaltvorgang wird lediglich eine Verbindung des jeweiligen <br> Loszahnrades mit der Welle hergestellt. <br> Die Fest-Zahnräder vom 1. und 2. Gang sind eigentlich gar keine Zahnräder, sondern sie <br> bilden mit der Getriebeeingangswelle eine Einheit (zumindest beim syncro und 4-Gang). <br> Durch einige Besonderheiten der einzelnen Baugruppen, sind die Gänge 1 und 2 bzw. <br> beim 5-Gang-Getriebe die Gänge 1 bis 3 nur innerhalb der Baureihe tauschbar. <br> Sowohl das 5-Gang- als auch das syncro-Getriebe sind aus dem 4-Gang-Getriebe <br> abgeleitet ! Dadurch entsprechen die Gänge 4 und 5 vom 5-Gang-Getriebe konstruktiv <br> dem 3. und 4. Gang vom syncro- und 4-Gang-Getriebe. <br> Durch diesen Umstand sind die Zahnradpaarungen der Gänge 3 und 4 (bzw. 4 und 5) <br> frei zwischen allen drei Getriebebaureihen austauschbar ! <br> Für den letzten Gang (also 4. oder 5., je nach Baureihe) hat VW vier Übersetzungen <br> hergestellt: <br> 41:48 (=0,854) wurde in 4-Gang- und syncro-Getrieben für WBX eingebaut <br> 40:49 (=0,816) wurde ausschließlich in 5-Gang-Getrieben verbaut <br> 39:50 (=0,780) wurde in 4-Gang- und syncro-Getrieben für Diesel eingebaut, sehr <br> selten (zumindest als Serienteil) auch mal in 5-Gang-Getrieben zu finden <br> ? (0,76) diese Übersetzung gab es bei 4-Gang-Dieselgetrieben, sie ist aber nicht <br> mehr lieferbar ! <br> 4. Was passiert bei Einsatz von Fremdmotoren ? <br> Die Grundkonstruktion des T3-Getriebes geht eigentlich schon auf das allererste <br> Käfergetriebe von 1936 zurück ! Dadurch schleppt dieses Getriebe viele konstruktive <br> Mängel bis heute mit sich, die sich leider auch nicht beheben lassen. <br> Der stärkste jemals gebaute Serienmotor war der 2,1l WBX mit 82 kW/112 PS, <br> Motorkennbuchstabe DJ. Dieser Motor bringt es auf ein maximales Drehmoment <br> von 176 Nm. <br> Das serienmäßige T3-Getriebe ist mit diesem Drehmoment bis an seine <br> Leistungsgrenze ausgereizt ! Jede weitere Steigerung des max. Drehmomentes <br> (die max. Motorleistung ist hier weniger wichtig) wird die Lebensdauer verkürzen. <br> Bei sehr starken Fremdmotoren kann die Lebensdauer sogar nur wenige Minuten <br> betragen <br> Folgende Bauteile erleiden bei hohen Drehmomenten häufig den vorschnellen Tod: <br> - das Doppelkegelrollenlager der Getriebeausgangswelle <br> - Die Zahnräder vom 4. (bzw. 5.) Gang. Bei getunten Exemplaren der TDI- <br> Motoren mit Drehmomenten bis 280 Nm kann der 4. (5.) Gang nach wenigen <br> Kilometern Zahnausfall haben <br> - Die Zahnräder des Achsantriebes <br> - die Nadellagerkäfige der Loszahnräder (passiert eher bei hohen Drehzahlen, <br> also eher bei starken Benzinmotoren) <br> Es gibt noch viele weitere Problemstellen, das hier sind aber gemäß meiner <br> bescheidenen Meinung die wichtigsten. <br> Abhilfe durch VW-Serienteile: <br> Bei VW of South Africa wird serienmäßig ein 5-Zylinder-Motor mit 136 PS und <br> einem max. Drehmoment von 200 Nm im T3 verbaut. Da bei Beginn dieser <br> Baureihe die deutschen Getriebe vorschnell gestorben sind, wurde einige kleine <br> Modifikationen durchgeführt. Die wichtigste Änderung war der Einbau von <br> zwei Ölumlenkplatten, welche im Betrieb für eine zusätzliche Ölung des Achs- <br> antriebes mit Doppelkegelrollenlager und des 5. Ganges sorgen. <br> Diese Ölumlenkplatten lassen sich bei jedem deutschen Getriebe nachrüsten ! <br> Außerdem wurde das Nadellager für das Loszahnrad vom 5. Gang und 1. Gang <br> geändert. Es wurde nämlich das alte Lager bis Bj. 1984 wieder eingeführt. <br> Anscheinend ist der Kunststoffkäfig des alten Lagers resistenter gegen hohe <br> Temperaturen. <br> Desweiteren sind zeitweilig Ölschmiernuten in der Getriebeausgangwelle <br> eingearbeitet worden, um die Nadellager der Loszahnräder besser zu schmieren <br> und auch mehr Öl zum Doppelkegelrollenlager zu bringen. <br> Allerdings sollen aktuelle Getriebe aus Südafrika diese Ölschmiernuten schon <br> nicht mehr haben, sie scheinen sich also nicht bewährt zu haben. So ganz <br> genau weiß ich es aber nicht. <br> Mit diesen Modifikationen hält das aktuelle Südafrika-Getriebe das Drehmoment <br> vom 5-Zylinder-Motor aus (200 Nm). Weitere Steigerungen sind wohl aber nicht <br> mehr möglich, da VW of SA keine stärkeren Motoren anbietet. <br> Abhilfe durch Custom-Parts: <br> Einige Anbieter haben spezielle Zahnräder entwickelt, die hohe Drehmomente <br> aushalten sollen. Leider lösen diese Zahnradpaare nicht die anderen Problemkreise, <br> sodaß auch bei Einbau hochfester Zahnräder keine Sicherheit bzgl. der Haltbarkeit <br> gegeben ist. Immerhin wird dadurch aber der Zahnausfall verhindert <br> Leider gibt es keine gesicherten Erkenntnisse, was das T3-Getriebe maximal <br> verkraftet. Sicher scheint nur zu sein, daß bei Einsatz von Motoren mit max. <br> Drehmomenten über 200 Nm die Haltbarkeit leiden wird. Wie lange das Getriebe <br> halten wird, vermag wohl keiner vorherzusagen, es hängt zu viel von der <br> individuellen Fahrweise ab. Wer das Leistungsangebot eines starken Fremdmotors <br> ständig voll nutzt, muß eben mit vorzeitigen Exitus des Getriebes rechnen. <br> Besonderheiten der TDI-Motoren: <br> TDI-Motoren (besonders allerdings die 4-Zylinder-Baureihe) belasten das Getriebe <br> besonders stark. Durch Drehschwingungen und durch das brachiale Drehmoment <br> bei sehr niedrigen Motordrehzahlen (AFN-Motor: 235 Nm bei 1900 U/min) werden <br> alle Bauteile sehr hoch beansprucht. Hier lohnt sich der Einsatz von hochfesten <br> Zahnrädern besonders. <br> Auch die Verwendung des Zweimassenschwungrades ist anzuraten. Dieses ZMS <br> glättet die auftretenden Drehmomentspitzen (bis 600 Nm sind möglich) beim <br> Einkuppeln und Hochdrehen des Motors. <br> Besonderheiten bei starken Benzin-Fremdmotoren: <br> Da Benzinmotoren meistens eine hohe Nenndrehzahl (bis zu 6500 U/min) haben, <br> treten im T3-Getriebe andere Belastungen auf. Hier sind dann häufig Überhitzungs- <br> schäden nach längeren Fahrten mit hoher Geschwindigkeit festzustellen. <br> So schmelzen z.B. die Kunststofflagerkäfige der Loszahnräder. <br> Außerdem wird die Härteschicht der Zahnräder bei Getriebeöltemperaturen über <br> 120 °C zerstört. Dadurch treten Pittingbildung und Zahnausfall auf. <br> Anpassung der Übersetzung an Fremdmotoren mit Serienteilen: <br> Nomalerweise werden Getriebe durch die Achsübersetzung angepaßt. Schwere <br> Fahrzeuge mit hochdrehenden oder sehr schwachen Motoren erhalten kurze <br> Achsübersetzungen. Je nach Nenndrehzahl des Motors und dem Verhältnis von <br> den zu erwartenden Fahrwiderständen des Fahrzeuges zum Leistungsangebot <br> des Motors muß die passende Achsübersetzung gewählt werden. <br> Ein 1,9l TDI mit 81 kW/235 Nm braucht daher eine längere Übersetzung als ein <br> 1,6l TD mit 51 kw/138 Nm. <br> Die Gesamtübersetzung setzt sich aus dem Abrollumfang der Reifen, der <br> Achsübersetzung und der jeweiligen Gangstufenübersetzung zusammen. <br> Die Anzahl der denkbaren Kombinationen ist fast endlos, für den Betrieb von <br> TDI-Motoren sind aber nur die &quot;langen&quot; Übersetzungen von Interesse. <br> Das längste, jemals in deutschen T3 verbaute Seriengetriebe für 2WD hat <br> die Achsübersetzung 32:7 und den 5. Gang 40:49. Leider ist dieses nur <br> für Alpenbewohner von Interesse (Bergübersetzung ). <br> Da ja sowieso Modifikationen zur Verbesserung der Haltbarkeit sinnvoll <br> sind, könnte man auf den 5. Gang 39:50 umrüsten. <br> Ein solchermaßen umgerüstetes Getriebe (wie gesagt, niemals in Serie <br> gebaut worden) reicht dann für den Betrieb eines 66 kW TDI. Da es dann <br> immer noch etwas kurz ist, kann man hier durch Reifen mit größerem <br> Abrollumfang (z.B. 205R14) nachhelfen. <br> Beim AFN-TDI (81 kW) muß man sich noch was Anderes einfallen lassen. <br> Einzelne Beispiel-Übersetzungen habe ich mal als Tabelle und Diagramm <br> angehängt. (Nur in der endgültigen Version) <br> 5. Anpassung der Übersetzung an Fremdmotoren mit Custom-Parts: <br> Auch hier sind zwei Wege möglich ! <br> 1. andere Gangübersetzungen: <br> Im Zubehörmarkt existieren bis jetzt folgende Gangübersetzungen: <br> 5.Gang 39:50 (=0,780) in verstärkter Ausführung. Hierbei werden Serienzahnräder <br> durch Glasperlenstrahlen in ihrer Oberflächenbeschaffenheit verbessert. Diese <br> Zahnräder sind für den 66 kW TDI ausreichend, die Grenze dürfte beim 81kW <br> TDI liegen. <br> 5. Gang 33:23 (=0,697) Diese Zahnräder sollen bis zu 300 Nm aushalten. <br> 4. Gang (bzw. 3. Gang bei 4-Gang-und syncro-Getrieben) 28:29 (= 1,035) <br> Als Ergänzung zum obigen 5.Gang mit gleichen Eigenschaften <br> Leider hat der Einsatz von &quot;langen&quot; Zahnradpaarungen für den 5. Gang <br> (also z.B. die o.b. Übersetzung 0,697) bei gleichzeitig rel. langen <br> Achsübersetzungen (also z.B. 32:7) den Nachteil, daß die Sprünge <br> zwischen den Gangstufen sehr groß werden. So kann es z.B. sein, daß <br> man den Schaltpunkt bei 4200 U/min setzt und im nächsthöheren Gang <br> bei unter 2000 U/min landet. Das geht in der Ebene noch gut, bei <br> Anhängerbetrieb oder am Berg kann man jedoch nicht mehr hochschalten ! <br> Daher auch das Angebot eines &quot;passenden&quot; 4. Ganges. Ich persönlich <br> empfinde die Sprünge dann immer noch zu groß, aber da kann man sich <br> streiten. <br> (siehe auch Diagramme) <br> 2. andere Achsübersetzung <br> zur Zeit wird folgende Achsübersetzung für 5-Gang-Getriebe angeboten: <br> 29:7 (= 4,143) <br> Bei Einbau dieser Achsübersetzung kann noch der 5. Gang ganz nach <br> Belieben zwischen den drei von VW lieferbaren Übersetzungen gewählt <br> werden. Ein optimale Anpassung an diverse Fremdmotoren ist hiermit <br> möglich. Auch der AFN-Motor wäre hiermit sehr gut fahrbar. <br> (siehe auch Diagramme) <br> Eine Kombination mit den ganz langen Custom-Übersetzungen des 5. <br> Ganges ist nicht sinnvoll, das wird viel zu lang. <br> So Leute, das mal als weitere Ergänzung zu den Problemen, die man sich <br> mit Einbau eines Fremdmotors so einhandelt <br> Die Diagramme kann ich erst mit der endgültigen Version zeigen, da ich sie <br> auf Excel erstellt habe und ich sie nicht in HTML konvertieren kann. <br> Bitte um zahlreiche Kritik <br> Grüße <br> Jens <br> <br> <div>_______________________________________________</div> <div>Derek Drew&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; New York, NY </div> <div>CEO &amp; Co-Founder </div> <div><a href="http://www.consumersearch.com/" EUDORA=AUTOURL>http://www.ConsumerSearch.com/</a>&nbsp; </div> <div>===========================</div> <div>&quot;Best Expert Review Site&quot; </div> <div>for product reviews on the Internet </div> <div>Jan. 2001, PC World Magazine</div> <div>==========================</div> <div>80 South Street, 2nd Floor</div> <div>New York, NY 10038</div> <div>derekdrew@rcn.com</div> <div>212-580-6486 </div> <br> Alternate numbers for the industrious phone caller that wants to try every avenue: 917-848-6425 (cell); 202-966-7907 (Work), 212-580-4459 (Home), 202-966-0938 (Home), 978-359-8533 (fax [efax]), 212-269-3188 (Seaport office), 212-269-3188 (Seaport main number). </html>


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